На перекрестке железных дорог

25 февраля 1891 года император Александр III подписал указ о строительстве Транссибирской железной дороги. Магистраль должна была пройти через Челябинск, Омск, Иркутск, Хабаровск и выйти к Владивостоку. Таким образом, этот путь протяженностью 7855,5 километра связал европейскую часть России с Сибирью и Дальним Востоком. Дорога строилась пятнадцать лет: с 1891 до 1916 года, однако первые изыскательные работы были проведены еще в 1887–1890 годах.

Сквозь Уральские горы

Самаро-Златоустовская железная дорога — первая на Южном Урале. Она связала Поволжье с Южным Уралом и стала частью Транссибирской железнодорожной магистрали: прошла через Самарскую, Уфимскую и Оренбургскую губернии.

25 января 1885 года император Александр III утвердил проект строительства линии Самаро-Златоустовской железной дороги от станции Кинель до станции Челябинск. До Уральских гор дорогу построили достаточно быстро. В сентябре 1888 года открылось движение до Уфы, затем предстояло преодолеть сложный участок горной местности. Здесь строительство велось в 1888–1890 годах под руководством инженера К. Я. Михайловского.

Константин Яковлевич Михайловский важная фигура в истории Южного Урала: благодаря строительству железной дороги Челябинск и весь регион получил импульс для бурного развития. Поэтому К. Я. Михайловский стал первым почетным гражданином г. Челябинска. Он родился в 1834 году. С середины 1860-х годов он участвовал в изысканиях и строительстве железных дорог в России. В 1885 году был назначен начальником работ по постройке участков Самара – Уфа – Златоуст и Златоуст — Челябинск Самаро-Златоустовской железной дороги. Затем руководил прокладкой Западно-Сибирской железной дороги, с 1894 года — линии Екатеринбург — Челябинск (пущены в эксплуатацию 15 ноября 1896 года). Считается автором типового проекта станционных зданий и сооружений на этих дорогах. Скончался в 1909 году. В некрологе, опубликованном в журнале «Нива» отмечалось: «Он был одним из тех немногих выдающихся людей, о которых никто ничего не говорит – пока они не уйдут из этого мира и не оставят по себе громкое наследие сделанных ими дел».

В ходе строительства железной дороги через Южный Урал решались сложные инженерные задачи, поскольку трасса располагалась в местностях с пересеченным рельефом: 32,4 процента всей длины дороги составляли насыпи, 67,6 процента – выемки; 3/4 всей линии занимали уклоны. На линии Уфа — Златоуст построено 206 мостов. Комиссией по приёму железной дороги было отмечено, что «по большому количеству и разнообразию искусственных сооружений, отводу рек, устройству подпорных стенок для поддержки насыпей и откосов выемок Уфа — Златоустовская дорога является одной из дорог, представляющих большой научный строительный интерес, и в этом отношении может быть признана одной из выдающихся дорог, построенных русскими инженерами». Первые товарно-пассажирские поезда отправились по дороге 8 сентября 1890 года.

В 1890 году строительство было продолжено в направлении Миасса. 26 октября 1892 года на станцию Челябинск прибыл первый товарно-пассажирский поезд. Челябинск стал конечной станцией Самаро-Златоустовской железной дороги. Уже в 1893 году железная дорога пришла в Курган, а в 1894 году — Омск. Челябинск стал «воротами в Сибирь».

Железная дорогая коренным образом изменилась экономику края и внешний облик городов. В путеводителе «Весь Челябинск и его окрестности» В. А. Весновского, изданном в 1909 году по этому поводу говорилось:

«Справедливость требует, однако, сказать, что вплоть до 1890-х годов город, находясь в стороне от железных дорог, являл собой типичный образец самого захолустного степного городишка с 5 тысячами жителей…

Но вот в 1891 году начинается сооружение великого Сибирского пути, причем Челябинск был избран исходной точкой всей линии. В город сразу нахлынуло великое множество всякого рода люда. Старому Челябинску с его патриархальными степенными порядками настал конец. Началась новая полоса в его истории, полоса кипучей деятельности, лихорадочной жизни. Старые уклады рушились, и на их место вставал новый двигатель всей современной жизни — торговый и промышленный капитал…

С проведением Сибирской, а затем Пермской железных дорог рост города пошел ускоренным темпом, и уже в 1897 году вместе с привокзальной слободою в нем было более 19 891 человека жителей. Прежние пустыри в городе застроились, населенность стала плотнее не только в центре, но и на окраинах.

Развивавшаяся торгово-промышленная жизнь вызвала открытие в 1892 г. сначала отделения государственного банка, а потом отделений и частных банков. Начинает зарождаться мысль об открытии хлебной биржи, так как Челябинск делается одним из крупных центров торговли пшеницей».

Ворота в Сибирь

Строительство железных дорог стало катализатором переселенческого движения. Суть переселенческого движения заключалась в перемещении населения, преимущественно сельского, на постоянное жительство в малонаселенные окраинные районы России и на свободные территории.

Переселенцы сами определили значение Челябинска как будущего центра. В 1892—1893 годах значительные группы крестьян расположились близ станции в ожидании продолжения своего пути. Это вынудило обратить внимание на проблему организации движения переселенцев по железной дороге, а также их медицинского обслуживания и снабжения продовольствием. И после этого началось обустройство в Челябинске переселенческого пункта. В 1910 году в Санкт-Петербурге была издана книга «Челябинский переселенческий пункт», которая дает полное представление о становлении и развитии инфраструктуры:

 «В 1895 году выстроен был в Челябинске первый бревенчатый барак площадью в 62 квадратных саженей и помещение для регистрации переселенцев, введенной в Челябинске с 1894 года.

Во время усиленного весеннего движения, при значительном скоплении ожидающих дальнейшей отправки переселенцев, число последних достигало 17 тысяч душ; поэтому указанных помещений оказалось далеко не достаточно и большинство переселенцев, несмотря на холодные весенние дни, принуждены были располагаться под открытым небом в ими самими сооруженных березовых шалашах.

Общая цифра движения достигала в 1896 году 190 310 душ обоего пола. Значительная часть этих переселенцев проходила через Челябинск в мае месяце. Прибывая по Самаро-Златоустовской дороге в большом числе (2 — 3 поезда в день), переселенцы принуждены были ожидать в Челябинске дальнейшей отправки по нескольку дней, так как Сибирская дорога, занятая перевозкой материалов и балласта для постройки, могла предоставить для переселенцев только 3 — 4 поезда в неделю. При таких обстоятельствах пришлось экстренно расширить существующие помещения; в две недели построены были 4 дощатых барака с двухэтажными нарами, вмазано было в землю под открытым небом несколько котлов для приготовления пищи и организовано снабжение переселенцев хлебом. Частная благотворительность широко пришла на помощь переселенческой администрации, организуя бесплатное снабжение переселенцев горячей пищей и давая у себя в домах в холодное время приют детям и женщинам.

Тем не менее, всех этих мер оказалось недостаточно. Во избежание на будущее время подобных явлений решено было приступить к капитальному оборудованию Челябинского пункта. Из Тюмени, утратившей для переселенческого движения свое прежнее значение, перевезена была в Челябинск часть зданий, в том числе и барак, построенный на пожертвования Наследником Цесаревичем, ныне благополучно царствующим Государем Императором, при проезде Его через Тюмень, средства. В этом же году состоялось соглашение с городом Челябинском о предоставлении на шесть лет в безвозмездное пользование переселенческой организации пяти десятин земли под устройство пункта».

Расширение переселенческого пункта продолжилось и в последующие годы, так как в пиковые периоды движения имеющейся базы было недостаточно. К 1917 году Челябинский переселенческий пункт представлял из себя комплекс из более сотни различных сооружений. Он занимал площадь около десяти десятин земли.

Территория пункта делилась на три части. Первая часть – переселенческий остановочный двор, куда подходили железнодорожные пути и располагались платформы. Вторая часть – общий двор. Здесь находились две канцелярии: заведующего передвижением переселенцев по европейской России и Западной Сибири и заведующего Западно-Сибирским подрайоном, здание регистратуры, столовые, в которых одновременно возможно было накормить более трех тысяч человек, а также кухни, переселенческие бараки, баня, прачечная, водокачка, ледники, квартиры обслуживающего персонала, помещения для скота, детский приют и двухклассная школа. Третью часть занимал больничный двор, где располагалась амбулатория, аптека, больничный комплекс и квартиры медицинского персонала.

На рубеже XIX — XX веков по линиям речных и железнодорожных путей сообщения была создана целая сеть переселенческих пунктов. В их задачи входила организация, координация и сопровождение переселенческого движения. На Южном Урале переселенческие пункты действовали по железнодорожным линиям — в Златоусте, Полетаево, Троицке и Челябинске.

Обширная территория деятельности Челябинского переселенческого пункта и возрастающий поток переселенцев требовали большого штата: «Всего работает на пункте, кроме четырех чиновников и двух врачей, один провизор, 12 лиц фельдшерского персонала, 3 лица заведующего пунктовым и больничным хозяйством, двое заведующих инвентарем, 19 сиделок, 25 стражников и 48 человек сторожей и прочей прислуги. Кроме того, имеется бухгалтер, два счетовода, статистик, 40 регистраторов и писцов, 4 агента по розыску клади и осмотру переселенческих поездов, техник и чертежник».

Челябинский переселенческий пункт, расположенный при начальной станции Сибирской железной дороги, обслуживал около 94 процента всего переселенческого движения. До Русско-японской войны 1904–1905 гг. через Челябинск ежегодно проезжало в Сибирь около 100—200 тысяч человек, после войны в 1908 году — более 700 тысяч! А всего с 1894 по 1909 году переселенческий пункт принял 4395860 человек.

Действовала система государственной помощи крестьянам, решившим переехать в Сибирь. Она включала в себя материальную, врачебно-санитарную информационно-справочную поддержку переселенцев в период их переезда и хозяйственного обустройства. В пути следования переселенцам оказывались помощь в перевозке по льготным тарифам в особых поездах, оборудованными санитарными вагонами; денежные путевые ссуды и пособия; дешевое или бесплатное питание для отельных категорий переселенцев; врачебно-санитарное и информационно-справочное обслуживание; в период обустройства – дополнительные ссуды на обзаведение хозяйством, льготное налогообложение. Для легальных переселенцев предусматривались скидки в оплате проезда: в специальных переселенческих поездах проезд был в 3–4 раза дешевле, чем в вагонах третьего или четвертого класса пассажирских поездов. Удешевленные тарифы распространялись также на переселенческую кладь и скот. Бесплатное питание в пути получали лишь отдельные категории переселенцев, в основном больные и дети; амбулаторное и больничное обслуживание осуществлялось бесплатно медицинским персоналом соответствующих железных дорог.

Столыпин в Челябинске

Летом 1910 года председатель Совета Министров П. А. Столыпин и главноуправляющий землеустройством и земледелием А. В. Кривошеин совершили поездку по России, в ходе которой посетили четыре губернии и области, в том числе Оренбургскую губернию, и проделали путь в 800 верст.

В своей записке по итогам поездки они отмечали: «Важнейшим в Сибири государственным делом является переселение. Богатым всем, кроме людей, Сибирь только в приливе сюда живой русской рабочей силы может найти полноту хозяйственной и культурной жизни… Под влиянием этой силы сдвигаются с места и пересматриваются все иные отношения: к новым условиям, создаваемым приходом переселенцев, должны приспособляться и захватное хозяйство старожила, и вековое первобытное хозяйство кочевника и местные рабочие рынки».

Одним из пунктов поездки П. А. Столыпина и А. В. Кривошеина стал Челябинск. Премьер-министр прибыл в Челябинск экстренным поездом из Самары 22 августа 1910 года в 8 часов 15 минут утра. Он проехал по железнодорожной ветке переселенческого пункта и вышел на перроне, который встречал всех переселенцев, двигающихся на восток. После представления должностных лиц местной администрации, начальников служб Сибирской железной дороги делегация направилась на переселенческий пункт. Петербургское телеграфное агентство сообщало: «В течение двух часов осматривали учреждения переселенческого управления, рассчитанные на прием и отправку в день 10000 переселенцев. Были осмотрены ночлежные бараки, амбулатория больницы, лавки для продажи переселенцам предметов первой необходимости и оружия, столовая, где статс-секретарь Столыпин пробовал приготовленную ожидавшемуся переселенческому поезду пищу, баня, прачечная и другие сооружения пункта, представляющий целый переселенческий городок, площадью в десять десятин и оказавшегося в образцовой чистоте и порядке. Столыпин и Кривошеин расспрашивали находившихся в бараках и больнице переселенцев».

Премьер-министр остался очень доволен тем, как обстоят дела в Челябинском переселенческом пункте, «так как вся переселенческая организация в Челябинске оказалась в надлежащем порядке, а помещения для переселенцев – в образцовой чистоте».

Николай Антипин,

кандидат исторических наук.