Маяк

Разговор этот был случайно подслушан совсем недавно, душным июньским вечером.

— Пошли погуляем, — предложил парень тоненькой смуглой девушке.

— А куда пойдем-то? — спросила она своего спутника.

— Пошли на Маяк.

— Хорошо, пошли на Маяк, — согласилась девчонка.

Разговор был услышан не в порту, не в каком-нибудь приморском городе, а в Юрюзани на вечерней улице.

С давних пор Маяком называют здесь отвесные скалы, которые громоздятся над рекой у северо-западной окраины городка. Спрашивается, откуда же взялось такое название на горной реке, которую в нынешнее сухое лето, как говорится, курица вброд перейдет? Ведь там, где есть Маяк, там, как правило, должно быть и судоходство. Может показаться невероятным, но юрюзанский Маяк и в самом деле имел когда-то отношение к судоходству на реке Юрюзань. Однако судоходство это было довольно своеобразным и случалось только раз в год.

В старинных архивных документах Юрюзанский завод именовался железовододействуемым. Такое же название имели и соседние Катав-Ивановский, Усть-Катавский и другие заводы Южного Урала. На всех на них воздуходувные меха доменных печей и кричные молоты, на которых выплавленный чугун переделывался на железо, приводились в движение водой заводских прудов. Таким образом, пруд был непременной принадлежностью каждого уральского завода, которые совсем не случайно строились по берегам рек.

Но река была для юрюзанского завода не только источником энергии для приведения в действие заводских машин и механизмов. Она же была в условиях тогдашнего бездорожье надежным транспортным средством для сбыта готовой продукции – чугуна и железа.

…Ещё всюду на горах лежал глубокий снег, ещё стояли по утрам морозы, и с севера дули ледяные пронизывающие ветры, а на заводе уже начинали строить большие плоскодонные барки-коломенки. Якори и прочее металлическое снаряжение для этих громоздких судов ковали рядом, в заводских цехах. Одна из кузниц так и называлась «якорной».

К началу весеннего половодья тридцать, сорок, а иногда и более барок — целая флотилия — стояли на берегу шлюзовой канавы, прорытой на территории завода параллельно течению реки. Выход из канавы запирался воротами, которые давали возможность поднять в ней воду.

Автору этих строк в далеком детстве доводилось своими глазами видеть канаву и даже купаться в ней с ребятишками-сверстниками. Бурный водопад низвергался из канавы при её выходе в реку Юрюзань, у так называемой колотушечной. Мы, ребятишки, любили там нырять и предоставлять бурному потоку свое тело, которое неслось по волнам к середине реки.

С годами канаву засыпали. На её месте стоит сейчас гараж для рейсовых автобусов. Чуть поодаль – большой промышленный корпус, на верхнем этаже которого расположены заводская связь, типография…Рядом сооружается сейчас еще один огромный цех для холодильного производства.

В стародавние времена, как только по реке проходил ледоход, начинался спуск барок на воду. Сотни людей принимали участие в этом деле, орудуя деревянными рычагами, катками, другими такими же нехитрыми приспособлениями.

Барку сталкивали в канаву и загружали железом. Мне доводилось, работая в архивах, проводить подсчеты. Получалось, что на каждую барку грузили до 20 — 30 пудов металла, другими словами 320 — 480 тонн в переводе на современные меры. Просто поразительно, как могла такая махина плыть по реке Юрюзани. И насколько, видимо, мы преуспели в обезвоживании родного края, беспощадно вырубая уральские леса.

Сплавной день считался на заводе большим праздником. Гористые крутые берега пестрели от множества людей, пришедших посмотреть на сплав заводского каравана. Яркие цветастые платки и полушалки девок и баб броскими пятнами то тут, то там выделялись в толпе мужиков.

Приходил из церкви священник со всем причтом. Начиналось богослужение и обязательное окропление каждой барки святой водой. На главное барке флотилии, где стоял домик караванного приказчика, поднимался трехцветный государственный флаг Российской империи и устанавливался герб с двухглавым орлом. По сигналу караванного приказчика шлюзные ворота канавы распахивались, и вместе с валом накопленной воды барочный караван выплывал на речной простор.

На каждой барке плыл лоцман, знавший опасные места, все утесы и мели. Судовая команда беспрекословно выполняла распоряжения лоцмана.

Первая грозная опасность подстерегала сплавщиков сразу же после выхода с заводской территории. За тем местом, где теперь выстроен Лукинский мост, река делала крутой поворот вправо, на север, и вода билась здесь в отвесный обрыв горы Сосновой. Вот здесь-то и служили сплавщикам зубастые остроконечные скалы на левом берегу надежным маяком-ориентиром.

— Эй, не зевай! — разносился по реке голос караванного, подхваченный голосами лоцманов. – На Маяк держи! На Маяк! Круче! Круче! Навались! Право руля!

Люди на барке (и люди на берегу тоже) с тревогой смотрели, как несется на них, приближаясь с каждым мгновеньем, скалистая круча.

— Господи , Иисусе Христе! Пресвятая Богородица, Николай милостивый…Спаси и помилуй!

Всех святых и угодников поминали в такую напряженную минуту. Трудной и опасной была работа сплавщиков, и не зря их провожали родные в дальний путь так, как провожают обыкновенно на войну. Течение Юрюзани в весеннее половодье достигало двадцати семи верст в час, и редкий сплав обходился без несчастных случаев. Ещё известный ученый и путешественник академик Петр Симон Паллас, посетивший Юрюзанский завод в мае 1770 года, писал в своей книге «Путешествия по разным местам Российского государства»: «Случается, что по причине быстрины и многих каменьев не всегда счастливо пройти удается, и несколько барок разбиваем».

О том же мы находим свидетельство и в более позднем издании – справочной книге О. П. Доброхотова «Урал Северный, Средний и Южный», изданной в Петрограде в 1917 году: «От Усть-Катавского завода до устья Юрюзани на протяжении 295 верст расположено 43 острова и несколько десятков тесов, о которые в былые годы во время сплава заводских караванов вдребезги разбивались барки с чугуном и железом».

Впрочем, за Усть-Катавом было уже легче. Расстояние от Усть-Катава до устья Юрюзани, до её впадения в реку Уфу, сплавщики преодолевали обыкновенно за семь — восемь дней.

Как только спадала вода в реке, караван по сигналу караванного приказчика спешил бросить якоря где-нибудь в глубокой заводи. На заводе снова копили воду в пруду, и с новым водяным валом шли дальше.

На просторах Уфы сплавщики уже не беспокоились за свою жизнь. Отпадала и надобность за свою жизнь. Отпадала и надобность держать большую команду на каждой барке. Часть сплавщиков отпускали, рассчитывав их деньгами. А кое-кто плыл дальше до Уфы, чтобы на заработанные деньги вернуться домой с подарками для всей родни.

Из Уфы ждали дальнейшего отплытия, чтобы по Белой, Каме и Волге приплыть до знаменитой Нижегородской ярмарки, где юрюзанское железо с выгодой можно было продать не только своим, но и заграничным скупщикам-предпринимателям.

Почти полтора столетия река Юрюзань была важной транспортной артерией Южного Урала. Продукция не только Юрюзанского, но и Катав-Ивановского, и Усть-Катавского заводов сплавлялась по ней. Но в конце XIX века уральский хребет прорезали рельсы железной дороги. 8 сентября 1890 года через станцию Вязовую проследовал первый поезд, и это событие немедленно отразилось на всей экономике края.

Весной 1891 года вниз по Юрюзани отправился с заводов последний барочный караван, так что в этом году этому событию – сто лет. А в 1892 году продукция Ююзанского завода впервые была отправлена уже не по реке, а по железной дороге. И остался от прошлого огромный, внушительных размеров якорь, который еще много-много лет стоял на юрюзанской плотине, пока каким-то равнодушным дельцом не был отправлен на металлолом. Да и осталось еще название «Маяк» в местном лексиконе как память о давным-давно минувших временах.

Леонид Сурин.

Газета «Авангард», 16 июля 1991 года.